Nous avions déjà publié un extrait de ce sujet écrit initialement à la suite du record de vitesse de Sailrocket – papier qui fait volontairement la part belle au récit – qui marquait une véritable rupture dans l’histoire de la voile, rupture beaucoup plus profonde finalement que ne le laissait augurer le seul « chiffre » du record pourtant à la limite du concevable.

L’année passée, dans le post « Le futur de la voile existe déjà« , illustré par cette même vidéo de Martin Fisher, ingénieur du team Groupama, nous reparlions des nombreuses implications de tout ceci. La technologie bouleverse la voile et ce n’est qu’un début mais :

  • jusqu’où cette rupture ira t-elle ?
  • dans quelle mesure cette secousse va t-elle déstabiliser les fondements culturels de la voile.

Codezero publiera prochainement un gros dossier thématique sur la prospective voile. Pourquoi en reparler de la sorte ? Pour montrer combien la prospective consiste aussi à regarder en arrière, pour se rappeler également qu’une innovation peut apparaître trop tôt, beaucoup trop tôt, pour réfléchir aussi aux implications d’une innovation de rupture : le foil aujourd’hui, peut-être le foil + le kite demain. Quand Martin Fisher dessine des bateaux monocoques à cockpit fermé, qu’il projette de faire tractés par un kite, on croit rêver mais ça viendra. Et cette pharse de Paul Larsen résonne aussi : « Le premier Sailrocket était un bon bateau … mais un très mauvais avion ». Que va donner ce « new deal » entre la voile, l’aéronautique et la vitesse uniquement voulu par la course, ça reste à déterminer… Ah oui, une dernière précision, Sailrocket n’est pas un foiler au sens où en l’entend pour l’instant. Il n’est pas sustenté par le foil et le profil qui plonge dans l’eau le « retient » au plan d’eau. C’est l’inclinaison de l’aile qui produit la poussée vers le haut. (enfin si vous avez trop peur lisez ceci)

Le 28 novembre 2012 dernier Paul Larsen propulsait la voile dans une autre dimension en réalisant avec Sailrocket 2, un run de 500 mètres à plus de 65 nœuds de moyenne. Son engin futuriste, doté d’un foil et d’une aile rigide, était et est encore le comble de l’hypermodernité modernité vélique. Cette réussite cache pourtant un concept publié en 1963 et une magnifique histoire de transmission

Tout remonte en effet aux années 50. Bernard Smith travaille alors pour l’US Navy. Il est stationné à China Lake en Californie et son hobby consiste à tester des maquettes de bateaux de vitesse. Smith est un vrai scientifique, en aucun cas un bricoleur inspiré, la physique est son quotidien, et ses petits bateaux sont déjà dotées de foils et d’ailes asymétriques. En 59, il est prêt à faire des essais avec un prao grandeur nature mais il est réaffecté sur la côte Est et ne peut mener à bien son projet. Il poursuivra néanmoins ses travaux. En 1962, il réalise une maquette en bois avec le gréement incliné au vent et le foil en opposition pour compenser les efforts, ceci afin d’aboutir à un bateau stable qui ne gite pas. En 1963, il publie un livre très complet et assez technique qui s’intitule « The 40 knot sailboat ». A l’intérieur on trouve des dessins, des explications détaillées sur la problématique générale de la vitesse sur l’eau, ainsi que des équations. A l’époque, la vitesse à la voile est pourtant un concept assez abstrait. Le premier record officiellement reconnu par le WSSRC ne le sera qu’en 1972. C’est celui de Tim Coleman sur Crossbow et la vitesse – 26,30 nœuds – toute relative. Autant dire qu’en parlant d’aller à 40 nœuds dès 1963, Smith est bien audacieux.

Sur la couverture du livre, on voit un croquis et en ouverture du Chapitre VI, la photo d’une maquette en bois qui ressemble étrangement à la première version de Sailrocket. La voile rigide est inclinée, le foil également et un long bras les sépare. Il n’y a pas à proprement parler de coque et le pilote est à l’arrière d’un cockpit très fin. La voile est sur le corps de l’engin et le foil au bout du bras, ce sera l’inverse sur le premier prototype de Paul Larsen et Malcom Barnsley, c’est la seule différence notable. En fait, c’est bien le concept de Smith qu’a repris le team Sailrocket. Larsen ne s’en est même jamais caché puisqu’une page de son site web est consacrée au scientifique américain. Ce choix est le fruit d’un cheminement, d’une intuition. Et si l’équipe australienne a accompli une gigantesque travail de conception et de mise au point, pour les deux versions de Vestas Sailrocket, tout est parti des idées de cet homme né en 1910 et qui se passionnait pour la vitesse à la voile bien avant tout le monde. Ce n’est pas tout. Quand il a commencé à comprendre, après bien des années difficiles que sa confiance dans le concept initial était tout à fait justifiée, Paul Larsen n’oublie pas le visionnaire et a l’élégance de chercher à le contacter, alors même que compte-tenu des dates, il est probable que celui-ci ait disparu. Quand le téléphone décroche ce jour de 1997, c’est pourtant bien Bernard Smith qui répond. Le chercheur est devenu un vieux monsieur de 97 ans mais Larsen lui explique qu’il a eu raison, que son idée fonctionne. Il correspondra avec lui et lui confiera en 2010, que son bateau ira sans doute a 50 nœuds. Smith décèdera quelques mois plus tard. BATEAUX a interviewé Paul Larsen qui nous raconte cette aspect très émouvant de l’histoire de Sailrocket. Le témoignage de Larsen nous permet également quelles sont les raisons qu’ils lui ont permis de s’affranchir de certaine pesanteur architecturale, il explique également le processus de décision de l’équipe, et ce que le deuxième bateau a apporté.

Quel est le lien initiale entre le livre de Bernard Smith et vous ?
Je suis tombé sur le livre de Bernard Smith par hasard. J’ai pensé que ce serait drôle de voir comment que les vieux de la vieille imaginaient un bateau rapide. Le livre est très facile à lire et les idées clairement énoncées. Il y avait dans ce livre une vérité que je ne pouvais pas ne pas voir. Smith a résolu tant de problèmes fondamentaux en matière de puissance, de stabilité et de contrôle. Quand j’ai rencontré Malcolm, ses connaissances d’ingénieur ont renforcé mon intuition.

Avez-vous hésité entre plusieurs architectures ?
Je me suis penché sur toutes les options possibles pour battre le record.. Je voulais quelque chose qui soit en quelque sorte à «l’épreuve du futur». Nous savions que nous aurions besoin de beaucoup de puissance et que ce concept pourrait la fournir. Dès la première fois où j’ai rencontré Malcolm, je savais que nous étions sur un projet gagnant. Mais je ne pouvais pas croire que personne d’autre ne porte attention à ce concept.

Vous avez eu l’élégance de contacter Smith. Comment cela s’est-il passé ?
C’était incroyable. Après que nous ayons franchi les 40 noeuds en 2007, j’ai décidé de contacter la famille Smith pour leur dire que le «vieil homme» avait eu raison pendant toutes ces années. Tout le monde pensait qu’il n’était sans doute plus de ce monde, n’oublions pas qu’il était né en 1910. J’ai trouvé son numéro sur un site web.. puis j’ai appelé. J’ai été assez surpris quand il a répondu au téléphone. C’était incroyable, je parlais à Bernard Smith…. Je lui ai dit que nous avions construit et navigué sur « the 40 knots Sailboat » Il était très attentif et m’a parlé d’une façon très délicate mais je pense qu’il lui a fallu un peu de temps pour digérer ce que je disais. Nous avons commencé une correspondance par lettre et par téléphone. Je lui ai envoyé des dessins de VSR2 et nous avons échangé sur nos différentes idées. C’était très spécial pour nous deux, je pense. Je voulais aller le voir sur son 100e anniversaire, mais malheureusement, il est décédé juste avant. Il a eu une vie extraordinaire, c’était un gars incroyable. Un véritable «fusée » scientifique. J’ai pris l’avion pour la Floride pour me rendre à son enterrement. J’ai rencontré la famille et je leur ai donné le siège de de Sailrocket 1 … le siège des 40 nœuds. Plus tard, après l’enterrement, nous sommes retournés à sa maison et on m’a fait entrer dans son bureau. Il y avait une affiche de notre bateau sur ​​le mur. La famille m’a projeté les films de ses précédents prototypes. L’expérience a été très spéciale, très émouvante. J’aurais aimé le rencontrer en personne … mais j’ai déjà eu beaucoup de chance d’avoir pu parler avec lui. Il était si heureux que nous courions avec ses concepts et si heureux que nous ayons pu prouver leur efficacité. Il a su que nous avions franchi les 50 noeuds. Il savait aussi que notre nouveau bateau visait plus de 60 noeuds. Il était un véritable visionnaire.

Comment expliquez-vous qu’il ait été si en avance sur son temps ?
Les concepts de Smith sont incroyablement simples. Je ne sais pas pourquoi personne d’autre ne les utilise. De nombreux aspects de la voile sont complètement figés. Beaucoup d’idées novatrices n’ont pas été exploitées, des grandes évolutions sont restées dans les tiroirs. Si nous avions essayé d’utiliser l’idée de Bernard Smith dehors de son contexte, la vitesse pure, il est peu probable que nous aurions réussi. Maintenant, si nous essayons de le faire évoluer dans d’autres directions, il aurait de la crédibilité et serait perçue comme une possibilité réaliste. La plupart des classes et des règles de la voile ont empêché une véritable innovation. En fait, beaucoup de règles ont forcé les concepteurs à construire des bateaux avec des formes stupides pour tout rentre à l’intérieur de «boîtes». Parce qu’ils gagnent dans ce contexte … d’autres personne les copient. Personnellement, je suis fatigué de voir des monocoques avec des ponts inondés d’eau ou des multicoques qui plongent du nez. Les bateaux à voile ne sont pas forcément supposés se comporter indéfiniment comme ça. La vitesse à la voile était l’environnement parfait pour montrer les points forts des concepts de Bernard.

Il y a souvent un monde entre une épure dans un livre et la réussite sur le terrain ?
Nous avons simplement mis l’accent sur l’utilisation du concept dans un environnement vitesse à la voile. Le prochain défi sera de rendre pratique dans le monde réel. Il serait peut-être même pas nous qui le ferons. Je serais très heureux si d’autres équipes pouvaient se servir notre travail et en developer leur propre version. En utilisant ce concept dans un environnement de vitesse pure, nous avons pu nous concentrer uniquement sur ses atouts sans s’embarrasser avec des compromis. La façon de le transposer dans un cadre plus large reste à imaginer.

S’il fallait résumé la particularité du nouveau bateau VSR 2 ?
VSR1 était un bon bateau … mais un très mauvais avion. Avec le deuxième prototype, nous avons travaillé très étroitement avec Chris Jones Hornzee. Chris est avant tout un spécialiste de l’aérodynamique bien qu’à la fin il ait également dessiné les nouveaux foils. VSR2 a été conçu pour être à la fois un bateau et un plan aérodynamique. C’est un véritable hybride. Il est stable dans l’air et dans l’eau. Chris a conçu la première aile pour VSR1 et nous a également aidé à comprendre les faiblesses des bateaux. Nous avons tous appris une quantité énorme de ce premier prototype. Le parcours a été très difficile mais Vestas nous a fourni le support nécessaire pour bien travailler. Cela comprenait une étude de faisabilité en profondeur avant même d’engager la phase de construction. Le dernier bateau n’était pas l’un des nombreux concepts originaux issus des premières réunions. C’était un mélange de nombreuses idées qui ont commencé à émerger lorsque la problématique générale a été mieux cernée. Entre Malcolm, Chris et moi nous avons eu une très bonne compréhension de la «totalité» du problème posé par la vitesse à la voile, du concept original à la pratique sur le run. Nous n’avons jamais fait de pas en avant sans être tous entièrement d’accord. Il y a très peu d’ego dans nos décisions de conception. Je pense que nous avons tous vraiment eu du plaisir à être dans la même équipe à résoudre des problèmes.
La victoire de la détermination
Alex Caizergues, le kitesurfer double détenteur du record se rappelle : « J’ai croisé Paul pour la première fois en 2005 à Walvis Bay. A l’époque on le prenait un peu pour un Géo Trouve-Tout ». C’est vrai, le premier Sailrocket avait un aspect un peu bizarre et il ne marchait que dans une plage très étroite de vent . Paul rêvait cependant sans doute du record absolu détenu depuis le 25 octobre 1993 à Sandy Point en Australie, par Yellow Pages, tripode asymétrique doté d’une voile rigide positionnée à l’intersection des trois bras de liaison profilés, barré par Simon Mac Kéon et Tim Daddo. Hélas, les records vont valser et Larsen va voir les windsurfers battre le record absolu et par ailleurs des équipes comme Maquarie Innovations ou l’Hydroptère recueillir les fruits de leur efforts. Enfin, ce sont les kiteboarders qui sont les premiers à passer la barrière mythique des 50 nœuds, imités par l’Hydroptère l’année suivante et Maquarie Innovations l’année suivante. Enfin, en 2010, Alex Caizergues et Rob Douglas dépasse respectivement 54 puis 55 nœuds. La messe semble dite, on oublie un peu Larsen qui soit se sentir bien seul. Un looping complet à 50 nœuds le rend célèbre en 2008. Il va plus vite mais n’a pas dé résultat probants. En 2009, il revient avec un autre bateau et fait un run à 49,19… La suite vous la connaissez. L’immense travail de l’équipe et son opiniâtreté trouve sa récompense. Sailrocket dépasse les 59 nœuds et moins d’une semaine plus tard, assomme tout le monde avec un vitesse moyenne inimaginable avant, une pointe à 68 nœuds et une marge de progression….