Archives personnelles (blog tendancebleue). 19 Novembre 2008. Le métier de codezero étant la rédaction, je mets en ligne les choses les plus marquantes que j’ai écrite pour la presse dans le passé. Dans le cas présent, c’est une belle histoire… 

Voici le texte du sujet publié dans le numéro de juillet 2008 du magazine Bateaux, à la suite de la mise à l’eau de la nouvelle configuration de l’Hydroptère. J’avais retenu ce titre « Au pied du mur » en réponse au titre « Le mur du Vent » du livre qu’Alain Thébault se préparait alors à terminer. En mettant son voilier à l’eau, il se trouvait d’un seul coup face à son propre défi et donc au pied du mur. Je ne voyais pas ce titre de façon péjorative bien au contraire mais bien dans son acceptation c’est maintenant ou jamais. La suite a plutôt bonne figure et donne raison à Alain. Il ne s’en sort pas trop mal au pied du mur… et il ne sera d’ailleurs plus très longtemps au pied.

32669573_pGlobalement, le sujet retrace la génèse du bateau. L’histoire est  fabuleuse, c’est aussi une épopée dont il ne faut pas minimiser les moments difficilest. Vous pouvez la retrouver illustrée de très belles photos dans le livre d’Alain « Le mur du vent » que j’ai eu le loisir de feuilleter l’autre jour à la Fnac. Sur le plan journalistique, c’est typiquement le sujet en or, celui dont l’écriture est un vrai plaisir et je remercie Alain pour sa collaboration. J’ai une grande passion pour la photo, j »avoue aussi que l’écriture apporte aussi d’autres sensations. J’aime écrire des histoires, jouer avec les mots, trouver du rythme dans un récit et mettre en valeur des aventures ou un voyage. Un dernier point. Il livre des détails très intimes, notamment sur sa mère et dans la rédaction de ce sujet, je me souviens avoir chercher à intégrer au mieux ce passage sans l’atténuer mais surtout sans surjouer le coté émotionnel, c’était tellement facile et c’est typiquement le genre de chose que je me refuse à faire. Bonne lecture. Ah si un dernier point. Thierry Lombard est un banquier suisse qui soutient après l’avoir sauvé, le projet Hydroptère. C’est un mécène dans le vrai sens du terme. Un soutien discret. Dans le monde de la voile et à l’heure du Vendée Globe ou les bateaux font office de 4 par 3 géants, c’est assez rare pour être signalé. Il n’y a pas de logo sur l’Hydroptère, encore moins son nom, juste une date. 1796 n’est pas une nouvelle bière, mais l’année de création de la banque. J’ajouterai que l’Hydroptère aujourd’hui appartient au passé, les bateaux de la dernière édition de l’America Cup, ont tourné une nouvelle page.

AU PIED DU MUR

L’hydroptère était une idée en avance sur son temps. Après deux décades difficiles, l’oiseau blanc enfin conforme au rêve du début, se confronte aujourd’hui au « mur du vent ». Belle revanche.

par Thierry Seray 

32669598_pTout commence un jour de 1975. Alain Demergues alors responsable du calcul des structures chez Dassault Aviation, se rapproche d’Eric Tabarly. Avec quelques amis des bureaux d’études, ils pensent qu’on peut faire voler les bateaux. Sérieusement. Au milieu des années 70, les navigateurs ne sont pas forcément enclins à croire à une idée folle mais Tabarly n’est pas marin comme les autres. Son silence extérieur vaut pour l’audace intérieure. Il écoute. En fait il cherche déjà à mettre des petits foils sous ses flotteurs pour les soulager et stabiliser son bateau et pense sans doute que tout ça peut valoir son pesant de miles dévorés pied au plancher. « Les gens ne comprenaient pas forcément ce que voulait Eric avec l’Hydroptère et dans le film qui vient de sortir c’est ambigu. Il a rêvé de faire voler un bateau mais techniquement ce n’était pas possible à l’époque. Paul Ricard correspondait à son idée originelle, mais il pressentait qu’on pouvait aller plus loin et il n’a cessé de m’aider.» C’est Alain Thébault chargé par Tabarly de développer le programme qui parle. Une première maquette est construite par le groupe d’ingénieurs. Une deuxième le sera au milieu des années 80 par Alain justement. Il faudra du temps pour que le projet trouve des soutiens malgré la caution que représentent le grand Tabarly et ses relations. « Un jour, on a atterri au salon du Bourget se souvient Alain. C’est à ce moment-là que les gens de l’Aérospatiale et de Dassault Aviation, nous ont confirmé leur aide. A l’époque l’avionneur débloque 150 000 Francs pour réaliser la maquette au tiers. « Elle a du naviguer en 1987 et il faudra quatre ans pour la mettre au point principalement faute de moyens. » précise Alain. La maquette est utilisée jusqu’en 1992. Il faut aller plus loin, passer à la grandeur nature imaginée initialement. De puissants soutiens sont nécessaires. « A cette époque Eric Tabarly sait déjà que la région Bretagne ne le suivra pas sur cette idée. Il me charge d’aller voir Olivier Guichard alors président des Pays de la Loire et je demande alors à un jeune député de l’époque, François Fillion, de m’aider à obtenir un rendez-vous. Pendant la rencontre, Olivier Guichard dira cette phrase « A Nantes et Saint-Nazaire, il y a deux entreprises importantes qui représentent l’aéronautique et la navale, et donc la région des Pays de la Loire va fédérer le projet et vous aider »

La réunion de Bénodet
Alain poursuit. « Vient alors la fameuse réunion de Bénodet. Chez Eric, dans son salon, le 25 août 1992 ». Le matin même, Frédérique, la femme d’Alain lui annonce qu’elle attend leur premier enfant. « Cette date est porteuse de la dimension affective et technique. C’est un des problèmes chez moi, je n’arrive pas à déconnecter ces deux éléments.»  Alain poursuit : « On a eu la visite de Serge Dassault et des représentants du ministère de la défense (DCN), de l’Aérospatiale et des Chantiers de l’Atlantique de l’époque. Le matin, j’ai fait évolué la maquette devant Bénodet. La veille on s’était planté dans une vague sous génac et on avait quasiment sorti le plan porteur hors de l’eau, je me suis précipité à l’arrière, au même moment on pète la drisse de grand voile. On était mal, j’ai dit à Eric qu’il fallait rentrer et je me souviendrai toujours de cette scène. Eric a pris la drisse, il fait un tour mort et deux demi-clefs autour du bras de liaison. Depuis ce jour, je sais qu’on peut toujours sauver la mise, que tout est toujours récupérable.»  Le projet a vraiment démarré après cette réunion. Dassault a construit les foils, la DCN a construit la coque, l’Aérospatiale devait construire les bras de liaison mais finalement ils se sont fait ailleurs, Matra grâce à Largardère a financé le mât ». Thébault et Tabarly ont enfin leur jouet. Le premier vol a lieu au large de Saint Nazaire, à 28 nœuds, le 1er octobre 1994. Thalassa est là, d’autres TV aussi. « On a bordé, le bateau a décollé » dit laconiquement Alain. Pourtant, les dix années suivantes ne seront pas faciles. L’Hydroptère vole, fait rêver certes, mais ne confirme pas vraiment et subit quelques grosses avaries. Au large de l’île de Groix, puis plus tard aux Canaries. La confiance dans le concept prend des coups. Entre temps, les grands trimarans dont les 60 pieds s’affirment et la course au large prend toute la lumière. L’Hydroptère est marginalisé. Le skipper porte un regard particulier sur cet aspect des choses. Voudrait préciser sa vision : « on a eu des moyens financiers très inférieurs à ce que les gens pensent. On a eu de la matière grise, des moyens techniques, de la visserie titane par exemple. Louis Gallois quand il était président de l’Aérospatiale nous a fait construire un bras en carbone, mais nous n’avons pas forcément bénéficié de gros budgets pour fonctionner. Je vais te donner un exemple, le premier mât du bateau : on a effectué notre premier vol en octobre 1994. On a conservé ce mât jusqu’en 2005, quand, à Lanzarote, le cyclone Delta nous l’a fracassé. Est-ce qu’il y a beaucoup de voiliers au plus haut niveau, qui conservent le même mât plus de dix ans.. ? »

Coup de pouce du destin
32669613_pEntre temps un vrai mécène, Thierry Lombard, banquier Suisse dont la tradition familiale est de soutenir de belles aventures, marqué par le livre « Pilote d’un rêve » dont lequel Thébault raconte son aventure, sauve le projet d’une mort certaine après l’épisode des Canaries. A ce moment précis, des deux derniers soutiens de l’Hydroptère, l’un passe la main. « Thierry nous a donné les moyens » ajoute Alain. Aujourd’hui l’oiseau blanc est bardé de capteurs, et surveillé par des têtes bien faites. Il accélère comme nul autre bateau, il est le plus rapide et revient au centre de toutes les discussions depuis 2005. Le record de Blériot sur la Manche, l’entrée en 2007 dans les tablettes du WSSRC et la pointe à 47 nœuds ont réveillé les consciences. Thébault remarque que les grands groupes s’intéressent de nouveau au projet. « Le mur du vent », titre de son second livre sortira bientôt. Le record des 50 nœuds est à sa portée mais le skipper vise déjà plus loin. Tabarly avait choisi le bon sherpa pour le rêve des ingénieurs qui apportèrent l’idée originelle. Thébault, homme complexe, a tout sacrifié. Sa vie et celle de l’Hydroptère ne font qu’un. Or, la frontière entre la persévérance et l’entêtement est parfois ténue. A la question de savoir pourquoi il a laissé ce projet dévorer vingt ans de sa vie dont il a mis l’intime au grand jour comme une thérapie, il cherche l’explication : « Quand j’étais petit, j’étais enfermé dans une pension en face la maison de ma mère. J’avais un vasistasse bleu pour seule respiration. Ma maman était souvent en psychiatrie. Un jour avant qu’elle ne meure, elle a essayé de prendre le train toute seule, ce qu’elle n’avait jamais fait. Elle a réussi et je suis allé l’accueillir à Montparnasse. En allant la retrouver j’ai pleuré. Je me suis dit ce jour-là que tout est possible, tout comme je le penserai plus tard, quand Eric fit son tour mort et ses deux doubles clé.» Alain Thébault n’a peut-être eu qu’une certitude au cours de toutes ces années de galère. Celle qu’on peut réussir.

INTERVIEW : Alain Thébault et les 50 noeuds

L’Hydroptère n’était pas initialement taillé pour la vitesse pure. Quand avez-vous pris conscience de son potentiel ?
Progressivement, sans même que l’on s’en rende compte. Il y a eu un moment où l’on a eu la vitesse et la fiabilité. On passé un cap. Quand Thierry Lombard nous a récupéré sur notre île de Lanzarote, il nous a donné les moyens. Aujourd’hui on a embauché trois polytechniciens, pour un bac moins deux j’en suis fier. Coté Suisse on a des EPFL (Ecole Polytechnique de Lausanne), on a structuré le projet».

Au cours des quinze dernières années, as-tu failli abandonner ?
J’ai honte de le dire, je ne voudrais pas passer pour un monstre froid, mais je n’ai jamais douté. J’ai pleuré mais je n’ai pas douté. J’ai eu des propositions pour faire autre chose, mais j’ai toujours répondu que j’avais un travail à terminer et je crois qu’aujourd’hui, ce n’est même que le début de l’aventure.

Qu’est-ce qui a changé sur le bateau ?
On a travaillé sur la traînée. Elle se réparti en trois tiers a peu près équivalents : la traînée dans l’air, celle du foil sous le vent et celle dans l’empennage arrière. On a donc optimisé l’aérodynamisme avec le carénage de toute la plate-forme, des bras de liaisons, on a posé des jupes sur la bas de la GV pour qu’il n’y ait plus de passage entre la voile et le pont, on dispose d’un tout nouveau gréement (mât à forte corde, voile plus ramassée pour la plage de vent prévue dans le sud) mais surtout on a travaillé à 80% sur l’hydrodynamique.

Sur les foils et sur la cavitation ?
Les foils, c’est le gros du sujet. Ils sont nouveaux tout comme le plan porteur arrière. Il y a effectivement un vrai mur de traînée entre 49 et 50 nœuds et des problème de cavitation. On s’est efforcé de reporter ces problèmes au-delà de 54/55 nœuds. Le potentiel théorique est à ce niveau. Hors phénomène de « flutter » (vibrations et résonnance), bien connu en aéronautique mais qui pour l’instant sont inconnus dans l’eau. On a une montée en puissance prévu. On va ouvrir le domaine de vol comme on le fait dans l’aéronautique. Deux ingénieurs Damien et David seront au niveau de la coque pour surveiller toutes les données.

Quelles sont les conditions idéales pour le record ?
28/32 nds de vent réel, 138/140° d’ouverture, et maxi 80 cm de clapot car déjà à ce niveau nos écrêteurs entrent en action. On a d’ailleurs durci les suspensions. Avant la limite était 30 tonnes de pression. Maintenant c’est au-delà.

Est-ce que la conception de l’Hydroptère, sa plate-forme initiale n’est pas dépassée et ne mériterait pas un nouveau bateau compte tenu des progrès effectués ?
Nous avons beaucoup de chance car les calculs démontrent  qu’on est d’entrée tombé sur la bonne géométrie et la bonne version. Si on fait un autre hydroptère la géométrie de l’ensemble ne serait pas si différente.

Crédit photos : Arnaud Pilpré pour la très belle couverture du livre  (et non pas Ghuilain Grenier comme je l’avais écrit mais il a des tonnes de belles images dans le livre) et Thierry Seray/DPPI pour les deux autres de ce billet

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